< '혁신'에는 '혁신'으로 대응해야 한다 - '일본 택시업계'의 경우. >
최병천 페친의 글을 옮긴다.
이데일리 정다슬 (Danille Jung) 기자가 썼다. 아주 좋은 기사이다. 기사 전체를 관통하는 핵심은 <혁신>에는 <혁신>으로 대응해야 한다는 점이다.
현재 한국의 경우, 우버 등의 '혁신'에 대해 '진입금지'를 통해 대응하고 있다. 한국은 여러가지 요인으로 인해, <데모력>이 <소득향상>에 매우 중요한 비중을 차지하고 있는데, 우버, 카풀에 맞서는 택시업계의 대응도 마찬가지이다. 진보/보수를 막론하고, 정치권의 대응수준 역시 대동소이하다.
일본 택시업계의 동향을 소개하고 있는, 정다슬 기자가 소개하고 있는 기사 내용을 요약해보면,
1) '0엔 택시'가 등장했다. <택시 전체를 움직이는 광고판>으로 만들어서, 고객의 택시요금을 '광고주'가 대신 내주고 있다. (시범사업이라고 한다.)
2) <단거리 손님을 위한 기본요금 인하> 정책을 썼다. 일본은 대중교통이 발달해있기 때문에, 지하철과 연계하는 '단거리 손님'이 많다. 그래서 아예 단거리의 경우, <택시요금>을 인하했다. 그랬더니, 단거리 승차횟수가 2배 증가했다고 한다.
<단거리 손님을 위한 기본요금 인하> 정책은 많은 시사점을 준다. 경제학에서 이야기하는 <가격 차별화 정책>에 해당하는데, 한국 택시를 생각해보면, '가격도 경직적'이라는 것을 알게 된다.
'가격'(P)과 '거래량'(Q)이 반비례 관계라는 것은 경제학에서 상식적인 이야기이다. 택시업자들은 '가격인상'만 주장하는데, 가격인상을 하면 할수록 '택시 이용'은 줄어들게 될 것이다.
<가격 차별화 + 가격 경쟁>이 가능하도록 기존의 규제를 완화하고, 개혁할 필요가 있다.
우버, 카카오, 카풀의 혁신에 대해 택시업계가 '혁신으로 대응한' 모범 사례가 아닌가 싶다. 서울시, 국토교통부 등에서도 적극 검토할 필요가 있다고 본다.
3) 택시회사끼리 자체 앱 개발을 하고, 택시회사의 연대연합 전선을 형성하되, 소니의 AI 기술과 결합했다. 혁신은 '경쟁압박'이 있을때 실현되는 것임을 다시 한번 생각하게 된다.
4) 동남아의 경우 '그랩'(Grab)으로 유명한데, 이에 맞서는 베트남 하노이의 대응 사례도 소개되고 있다. 핵심은 택시 기사에게, <서비스 교육 강화>에 투자하는 것이다. 현지인, 외국인 모두 좋은 반응을 보이고 있다고 한다.
<생산성 혁신>의 개념적 본질은 <소비자 구매력>의 증대이다. <생산성 혁신> 그 자체가 '소득주도 성장'(=가처분소득 증대)의 핵심이다.
생산성이 2배로 향상(=혁신)된다는 것은 100원으로 구매하던 물량이 과거에는 10개였는데, 20개가 되었다는 의미이다.
<생산성 혁신>은 언제나 <가난한 사람>일수록 최대 수혜자가 될 수밖에 없다.
그래서, '생산성 혁신'을 방해하는 행위는 속성상 반동적이다. 생산성 혁신을 반대하는 것은 '가난한 민중'의 관점에서도 바람직하지 않다.
분명하게 <혁신의 편>에 서되, 속도의 완급을 조절하고, 타협가능한 절충안을 만들어내는 것, 그게 진짜 <'진보' 정치>가 해야 할 역할이다.
정치경제학적 의미에서, '진보'의 개념적 본질은 Left(좌파)가 아니라 Future(미래)가 되어야 한다. '미래'의 반대편에 서있는 자들, 그들은 '진보'가 아니다.
.
